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Revela gobierno de la CDMX tercer peritaje de DNV sobre el colapso de la Línea 12 y lo descalifica

Por: Dulce García |

El gobierno de la Ciudad de México (CDMX) informó la tarde de este miércoles, las inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del tercer análisis realizado por la empresa DNV, sobre el colapso de la Línea 12 del Metro, en relación a las fases de análisis previas, emitidas por la misma empresa.

La titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC), Myriam Urzúa Venegas, señaló durante la conferencia de prensa, algunos de los puntos que generaron inconformidad por el trabajo de la empresa seleccionada y contratada por el propio gobierno capitalino, y declaró que:

  • La Fase III del peritaje se entregó con retraso, ya que la fecha comprometida era el mes de octubre de 2021 y se entregó hasta el 28 de febrero de 2022.
  • Se cambió la metodología, pues los funcionarios expresaron que rechazaron el uso de imágenes de Google Street View como prueba, debido a que eso no estaba dentro del plan original del peritaje, ya que pueden diferir en las condiciones reales del sitio.

Por su parte, Jesús Esteva, titular de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), expuso por qué el tercer informe no les cuadró, y detalló que:

  • En el segundo reporte elaborado por la empresa se indicó que las deformaciones en la línea eran imperceptibles a simple vista y no detectables en una inspección visual simple. En cambio en el último análisis, DNV señala que las fallas sí eran notorias en una inspección a nivel de calle, pero usó como sustento imágenes históricas de baja calidad de Google Street View, para indicar que se observaba pandeo de atiesadores longitudinales en las vigas, deflexión vertical negativa de las vigas y deflexión central.
  • Esteva cuestionó a DNV fundamentar una conclusión técnica de altísima precisión con el limitado servicio de Google en alusión a las fotografías de los mapas que fueron utilizados como evidencia.
  • El último reporte fue rechazado por  Protección Civil de la CDMX, al contener contradicciones y fallas técnicas respecto a los dos anteriores.
  • En el reporte fase II se reconocieron errores de diseño graves, pero en el tercer análisis agrega que con una inspección rutinaria definida en el manual, podría corregir un error de diseño grave; cuando la propia empresa DNV observó inconsistencias en el propio manual de mantenimiento que se deben revisar y corregir, principalmente en materia de inspecciones.
  • Una más fue que en el análisis fase II se mencionan deflexiones de 7.62 cm como criterio de riesgo, pero en el reglamento de construcciones se indica que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones de la CDMX para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso, es de 11.7 cm.
  • En el último reporte se mencionó que no se efectuaron inspecciones rutinarias, aunque la empresa DNV reconoce que les fueron entregados los resultados de las revisiones de 2019 y 2020. 

Esteva enfatizó que el gobierno de la ciudad inspeccionó la línea 12 en 2019 y 2020, en las que no podrían haber detectado la deflexión desde el nivel de calle como refiere DNV, y que tampoco se podría haber evitado el colapso con simples inspecciones visuales.

Las autoridades de la capital recordaron que en el informe preliminar o reporte fase I, los primeros hallazgos se centraron en deficiencias de construcción.

Mientras que en el dictamen técnico final o reporte fase II, se concluyó que el colapso fue producto de problemas de diseño y construcción, específicamente en la ausencia de pernos funcionales.

Urzúa Venegas expuso que el 28 de febrero de este año, el tercer y último análisis se entregó sin atender las observaciones de Protección Civil, y en esta tercera entrega, ahora se exponen deficiencias en cuatro barreras preventivas que de haber sido efectivas, supuestamente, hubieran evitado el colapso del tramo elevado:

  1. La primera consistió en el diseño conforme a los estándares de AASHTO.
  2. La segunda fue la certificación y supervisión de las obras de ingeniería civil.
  3. La tercera correspondió a la soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño.
  4. La cuarta fue la inspección detallada de la obra civil acorde con el manual de mantenimiento.

Por su parte, el titular de la Sobse señaló que en el contrato se especificó que la Secretaría de Gestión podía verificar la calidad del servicio contratado y notificar a la empresa, a fin de que las anomalías fueran corregidas, algo que no ocurrió en todas las fases, asimismo, indicó la existencia de un contrato para una revisión de la línea 12 que iba a realizarse en 2021, el mismo año de la tragedia.

Con información de Gobierno CDMX y Redes sociales

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