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Las fallas de la línea 12 eran conocidas desde 2013, y decidieron bajar la velocidad de trenes para evitar accidentes

Por: Dulce García |

En octubre de 2012, inició sus operaciones la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México (CDMX) y sólo diez meses después, en agosto 2013, Joel Ortega, ex director del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la CDMX, durante el gobierno de Miguel Mancera, ordenó, como medida provisional, reducir la velocidad en la operación de la siete de las 11 estaciones del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro.

En ese momento ya se habían detectado 3 mil 105 fallas en obra, y todas estaban empeorando.

Así, en agosto de 2013 se bajó la velocidad de 85 a 40 km/hr en los tramos de Lomas Estrella-San Andrés Tomatlán, Periférico Oriente-Calle Once y Olivos-Tezonco. Y, para octubre del mismo año, sucedió lo mismo en tramos de Tlaltenco-Zapotitlán y Nopalera-Zapotitlán y en noviembre de 2013 de Ermita-Mexicaltzingo.

¿Cómo una obra nueva podría estar con tal magnitud de fallas y por qué no se corrigieron?

La consultoría Manuel Barrera y Asociados, realizó el estudio: Proceso de contratación y puesta en marcha del material rodante de la Línea 12 a través de la modalidad de PPS en septiembre de 2015, y dictaminó que la medida adoptada sólo fue de carácter preventivo, porque no se corrigió el ámbito operacional.

De acuerdo con Milenio, el documento señala que: las medidas tomadas por la administración de Joel Ortega Cuevas como director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) de la CDMX entre 2012 y 2015 que ocupó el cargo en la administración de Mancera, señaló que a efecto de reducir el riesgo de un posible descarrilamiento y evitar riesgos, se aplicará la reducción de velocidad en algunos tramos de la línea.

El 12 de febrero de 2014, para deslindar responsabilidades ante la presencia de fallas recurrentes y problemáticas diversas no corregidas, Ortega Cuevas elaboró un documento en el que se presentó un diagnóstico físico de las condiciones en las que se encontraba la Línea 12, el cual entregó a la Contraloría General del GDF el 12 de febrero.

En el oficio núm. 10000/002912014 destacan las siguientes irregularidades:

  • Desgaste ondulatorio acelerado y acentuado de los rieles, particularmente en las curvas menores a 300 metros de radio. 
  • Deformación de rieles y deslizamientos (patinaje) de los trenes respecto al punto normal de paro (condición de parada larga). 
  • Desgastes excesivos en aparatos cambio de vía (en cerrojos, agujas, contra-agujas, rieles intermedios y piezas de cruzamiento). 

Con ello, el Consejo de Administración del STC se dio por enterado del estado operativo de la Línea 12, fecha en la que autorizó al STC realizar adjudicaciones directas por la vía de excepción para servicios de asesoría y diagnóstico de la línea y bajo esos resultados contratar los servicios de mantenimiento emergente.

Asimismo, la dirección del Metro presentó en marzo de 2014 las recomendaciones emitidas por el especialista en instalaciones fijas Michel Lannoye, quien era integrante de la Sociedad de Transportes intercomunales de Bruselas.  Este experto recomendó como prioridad, el mantenimiento a los aparatos de vía, considerando que si esos aparatos no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento.

La constante en los dictámenes, peritajes, inspecciones, supervisiones, investigaciones o como quiera que se le llame, fue desde un inicio y hasta la fecha la corrección de los errores para evitar un descarrilamiento, esto se dijo desde su origen, en 2012.

Ortega en su momento señaló a las empresas contratistas que debían responsabilizarse por los daños estructurales de la Línea 12, pues la combinación de fallas en los elementos vía-tren fue deteriorando el servicio y lo puso en riesgo, provocando la suspensión del servicio en 11 estaciones del tramo elevado. De manera directa señaló a la empresa Alstom, que forma  parte del consorcio con ICA y Carso, y a su vez encabezararon la recuperación de la vía contratada por el STC.

Con todos estos antecedentes, lo único que se mantuvo constante fue la reducción de velocidad. Jorge Gaviño Ambríz, quien estuvo a cargo del metro de 2015 a 2018 en la administración de Mancera, en noviembre de 2018, ocupó la medida de reducir la velocidad no sólo en línea 12, sino en al menos cinco de las doce líneas del sistema metro de la CDMX, debido a que registraron hundimientos, deformaciones estructurales, grietas, desgastes de los rieles, provocado por la falta de mantenimiento, las fuertes lluvias y mala planeación.

En aquel 2018, la subgerencia de instalaciones mecánicas y vías de la subdirección general de mantenimiento, del metro de la CDMX, disminuyó la velocidad de las líneas 3, 5, 9, 12 y A de hasta 20 kilómetros por hora.

Los requerimientos de mantenimientos siguen siendo muchos, influyendo el hundimiento de la capital que es una realidad anual y otros factores como el desgaste natural de las piezas, son hechos que constantemente merecen atención e inversión, y la respuesta ha sido por años, disminuir la velocidad de los trenes.

¿A quién de ustedes como usuarios no les ha pasado, que sin haber lluvia los trenes viajan a paso lento?

Con información de Milenio

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